消费真是降级了，巴黎车展都开始接地气

作者｜王磊刘雅杰

编辑｜秦章勇

印象中，巴黎车展是概念车扎堆的国际大型展览，浪漫和充满想象力的法国人，也尽量让巴黎车展展现得争奇斗艳。

而且巴黎车展始于 1898 年，是全球第一个国际性车展，早期就是主要展示豪华车和高档轿车，所以参展企业，也尽量把自己的概念车和最先进的技术拿出来秀肌肉。

尤其是近几年的新能源领域，更是有着极大的想象空间。

不过今年的巴黎车展，似乎开始向市场妥协，新车开始向性价比靠拢。

比如法国本土品牌雷诺和雪铁龙，都不约而同地展示起了入门车，一些微型车的价格甚至在 2 万欧元以内，折合人民币 15 万左右。

甚至某些车型的价格，还不到欧洲汽车平均售价的一半，即便参展的中国品牌，其新车同样是以高性价比为优势。

01 、低价纯电车增多

需要说明的是，新能源车在欧洲市场普遍比油车更贵。

比如在 2022 年，欧洲新能源车的平均售价在 5.4 万欧元左右，比传统油车贵一倍以上。

Jato Dynamics 在今年上半年做过一次研究，欧洲电动汽车的平均售价达到了 6.5 万欧元，约是燃油车的两倍。

作为对比，这次车企发布的新车价格，基本都低于这个数字，甚至只有一半。

比如雷诺集团带来 7 款全球首发车型和 2 款概念车，其中包括雷诺 4 E-Tech 纯电动车、雷诺 5 以及即将推出的新一代 Twingo。

雷诺的这几款车型的售价大多低于 4 万欧元，将于 2026 年上市的纯电动五门 Twingo E-Tech 车型起售价，还不到 2 万欧元。

Stellantis 集团旗下的法国雪铁龙品牌则带来 3 款全球首发车型，纯电动版 C3 和 C3 Aircross 首次展出并向公众开放。

C3 Aircross 基于 Stellantis 集团的 Smart Car 平台生产，有七座版车型可供消费者选择，并且还将提供低成本的纯电动版以及内燃机版车型，低于 2 万欧元的入门版本将在明年上半年推出。

国内参展的选手，更是将性价比发挥到极致。

零跑 B10 在巴黎全球首发亮相，这款车定位紧凑型 SUV，基于零跑 LEAP3.5 架构 B 平台打造，预计将提供增程和纯电动力可选，车顶还配备了瞭望塔式激光雷达，将搭载高阶智驾系统。

零跑一向擅长控制成本，凭借“小理想”的定位，销量也开始猛增。作为 B 系列的首款车型，B10 显然会复制以往“以高打低”的产品策略。

这款车将聚焦在 10-15 万级市场，参考国内售价 12.88-16.88 万元的中型 SUV 零跑 C10 来看，定位更低的零跑 B10 价格预计将下探至 12 万以内。

小鹏汽车的“全球首款 AI 汽车”，小鹏 P7＋在巴黎车展上公布了 20.98 万元的预售价。

在此之前，小鹏 P7 + 的 Slogan 是要重塑 30 万级纯电家轿市场，不到 21 万的预售价，直接打破人们的预期。

这款车集轿跑、SUV、MPV 优势为一体，全系标配小鹏 AI 鹰眼视觉智驾方案，首发搭载天玑 5.4.0 系统，还装得下 33 个 20 寸的行李箱。

国内市场给出的反馈也不错，预售 1 小时 48 分钟，小鹏 P7＋的订单已经突破 3 万台。

除此之外，欧洲汽车巨头也把重心放在低价产品上。

比如宝马带来了超过 15 款纯电动车，其中重点展示了旗下小型豪华品牌 MINI 电动车型，当然，不少纯电 MINI 是由光束汽车生产的。

大众汽车旗下的斯柯达，其插电混动 SUV Elroq 也于本月早先时候亮相，3.3 万欧元（约合人民币 25.6 万元）的价格，明显低于本土平均售价，而大众的小型车 ID.2all 则有望于明年年底前推出，价格则会低于 2.5 万欧元。

综合来看，这届巴黎车展一个明显的标签就是性价比，哪怕是百年豪华品牌，也都顺应了国内车企卷成本卷价格的氛围。

02、市场的选择

曾经高大上的巴黎车展出现如今的境况，除去欧洲民众本身对小型汽车的天然偏爱外，究其原因，还是本土市场发生了翻天覆地的变化。

简单来说，在欧洲不光高价车卖不动，便宜的车也开始卖不出去了。

不久前，根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）公布的数据，欧盟 8 月新车销量同比下降 18.3%，约 64.36 万辆，创下三年来最低水平。主要市场德国、法国和意大利的销量均出现两位数的下滑，分别下跌 27.8%、24.3% 和 13.4%。

从厂商的表现来看，欧洲前三大汽车制造商大众、Stellantis 和雷诺的汽车注册量比去年同期分别下降了 14.8%、29.5% 和 13.9%。

因为需求疲软，短短一个月的时间就有不少欧洲车企发布盈利预警，下调盈利预期。

纯电车销售更是腰斩，8 月份欧洲纯电市场注册量暴跌 44%，降至约 9.26 万辆，市场份额从 2023 年的 21% 下滑到了 14%，德国和法国出现了更严重的断崖式下跌，下降幅度达到 68.8% 和 33.1%，就连卖得最好的特斯拉，销量也下降超四成。

有意思的是，在刚刚过去的 9 月份，英国市场对电动汽车的需求创新高，注册量同比大增 24.4% 至 56387 辆，占英国汽车市场 20.5% 的份额，高于去年同期的 16.6%。

究其原因，离不开政府的救市政策，英国提供了至少 20 亿英镑（约合 26 亿美元）的电动汽车折扣，才换来了“昙花一现”。也就是说，靠着终端大幅降价，才能激起人们的购买欲。

同样的，欧洲绝大部分地区的销量下滑也是因为补贴政策的退台，比如德国政府在 2023 年底突然取消了高达 6000 欧元的电动汽车补贴，因此出现了今年几乎 70% 的同比下滑。

这么来看，摆在欧洲纯电汽车市场一个显而易见的事实是，只有靠着大额补贴，人们才会去买车。而且因降价促销产生消费行为，本身就是消费降级的体现。

而且汽车作为大宗消费品，其购买决策往往受到经济形势的直接影响。在经济不景气时期，许多家庭选择推迟或取消购车计划。

回看国内亦是如此，越来越多的消费者开始追求高性价比，即在不牺牲产品质量和性能的前提下，尽可能降低购车成本，消费取向从过去的“唯品牌论”转向“唯体验论”。

换句话来说，就是花小钱办大事。

当然，20 万以内的市场仍然是主流。根据国家统计局的数据，截至 2024 年，在有车家庭中，车辆价格低于 10 万元的占 39%，价格在 10-20 万元的占 42.6%，价格在 20-50 万元的占 16%，价格在 50 万元以上的占 2.8%。这也意味着，20 万以下的车型才是中国汽车市场的基本盘。

一个最明显的例子，今年要做到年销 400 万辆的比亚迪，虽然高端车型也做得风生水起，但其销量大头，仍是王朝和海洋这两个系列的产品。

当然，20 万以下的车型并不能就被定义为低端市场，从产品性能的角度来看，20 万左右的车型已经完全可以比肩过去 40 万的车型。

买车和卖车的链条背后，是经济的集中反映，经济在变化，需求也在调整，企业不得不按需卖车，不管什么车，毕竟活下来，才有后路可言。

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